蔚来推‘加电县县通’计划，换电模式是未来还是昙花一现？

蔚来打算成为电动车领域里的拼多多吗，持续处于亏损状态却还要率先去占据县城市场，这件事情听起来略微有点疯狂，然而认真思索一番，背后满满都是生存的焦虑，纯电动汽车增速呈现出放缓态势，插电式混合动力汽车销量越发火爆，蔚来要是不把充电桩铺设到县城，或许真的就要被市场给舍弃了。

纯电卖不动背后的尴尬

到了2025年的时候，相关数据致使蔚来有些坐立不安了，其纯电车型的销量增长速度仅仅只有15%，然而插混以及增程车的增长速度却高达65%。消费者嘴上宣称支持环保，可身体表现得十分真实——具备油箱的汽车才能够消除里程方面的焦虑。蔚来仅仅专注于纯电车领域，这样的选择在市场当中愈发处于不利地位了。

有一个情况是这样子的，李斌于内部会议当中予以了承认，存在着许多用户，当他们看到纯电车之时，第一句话所问的便是“充电方不方便”。就这个问题而言，在北上广深这些地方的话还算可以，然而一旦到了三四线城市，它就直接转变成为那种直击灵魂的拷问啦。要是再不做出改变的话，蔚来的销量天花板很快就要降临咯。

乐道才是真正的战略棋子

乐道品牌价钱相较于蔚来便宜将近10万，其目标是针对县城中产人群设定的。然而这些人买车最担忧的是什么呢？是害怕购买了纯电车之后，回到老家却没有可供充电的地方。蔚来推出“加电县县通”举措，实际上就是在为乐道创造便利条件。

李斌表述得直白，不少用户选择乐道乃是瞅准了其具备可换电的特性。要是县城不存在换电站，那么乐道与其他纯电品牌有啥差异呢？蔚来是先营造好路径，而后促使车辆得以运行起来。

换电站到底有多烧钱

蔚来第一代换电站，单个站点成本达300万，最新的第三代，成本约150万左右。在全国范围内，要建设2000多座站，仅仅建设费用，就得投入几十亿。这便是为何蔚来年年处于亏损状态，却仍不得不咬着牙持续建设的原因所在。

车展上，秦力洪开玩笑提及，有人质疑蔚来推出合伙人计划是因资金紧张。实则这是无奈之举，自身无力承担高昂成本，唯有引入社会资本携手前行。

加电合伙人能赚钱吗

蔚来所推出的加电合伙人计划存在着三种模式，分别是充电桩加盟模式，换电站固定收益模式，保底加分成模式。听起来似乎是挺美好的，然而加盟商最为关心的问题仅仅只有一个，那就是：多久能够回本呢？秦力洪给出的回答是很实在的，其表示最大风险便是蔚来倒闭。

如今，在全国范围之内，仅有百分之二十的换电站达成了盈利，这所表达的意思是，占据大部分比例的换电站依旧处于亏损状态。若要使得社会资本愿意投入资金，仅仅依靠情怀那是远远不够的，必须得呈现出具备实际经济效益，能够带来实实在在金钱收益的模型。

换电模式的命门在哪里

若其他车企想要加入换电行列，那就必须对底盘以及电池接口进行改造。这可不单单只是成本方面的问题，更是涉及控制权的问题。将自身的产品平台交付给蔚来，会有几个车企老板能够安稳入睡呢？当下仅有7家车企达成了战略合作，而真正能够落地实施的少得可怜。

有一种更可怕的情况是技术迭代，宁德时代推出的神行超充电池，十分钟竟能够充电达四百公里，且全固态电池也已然在发展进程中。要是超充的速度和换电的速度大致相同，那么还有谁会甘愿特意跑到换电站去呢？

换电站的未来押注在哪

换电模式原本最大的优势在于速度快，然而一旦快充技术赶上来，此项优势便不复存在了。剩余的仅仅唯一卖点便是电池衰减现象，也就是说换电等同于始终使用全新电池。但关键在于，消费者会不会为了这个卖点而甘愿忍受绕路前往换电站呢？

李斌讲初期建设得先投入，待用户数量增加起来便可实现盈利。然而，用户数量增多存在一个前提条件，那就是车辆要易于销售，而车辆易于销售又存在一个前提条件，即换电站需具备便利性。这样的一个循环若想运转起来，所需耗费的时间或许会比人们所设想的更为漫长。

难道你认为，那种换电模式能够经受住未来三年里全固态电池所带来的冲击吗？要是超高速充电真的比换电还要迅速，那么蔚来所拥有的换电站会不会就此变为一堆毫无用处的废铁呢？欢迎在评论区域说出你个人的看法。